Honda VTR1000F Firestorm.

текст: Евгений Монахов
фото: Fot’n’racer
Honda VTR1000F Firestorm, 996 см3, 110 л.с., 240 км/час, 1997 г.в., под наблюдением с 2002 г., 15000 км

Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием Firestorm.

Аппарат достался мне не новым - цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно… 

Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя. 

Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора - это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.

Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, - довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N. 

Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500...

Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.

Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй - и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился!..

Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но…
«Какой же уродец получился!» - пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA. 

Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.

«Ну что за аппарат без сигнализации?» - в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…

Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»…
Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных...

Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи - весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!
Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…

Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.

Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона. 

Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех - 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.

Звук литровой «двойки» - вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.

Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.

Обрывки мыслей.

Автор: DEAN .

Если пристать за рюмкой сакэ к главе мотоциклетного отделения корпорации Хонда с вопросом «А зачем вы вообще стали делать этот мотоцикл?», то, скорее всего, ответ будет очень неопределенный. Типа «давай лучше еще по одной», или «положи побольше васаби, и имбиря не жалей – это же самое вкусное!». Я думаю, что никто в Хонде не знает, зачем было городить ТАКОЕ. Это не спортбайк (слишком тяжелый, маломощный, с бедными настройками подвески), это и не спорт-турист (очень маленький бак, большой расход топлива и спортивная посадка). Возможно, сначала была идея побить дукати-916, и в конце концов появился красавец VTR1000R, воплотивший её дважды. Но в процессе облучения и мутации случайно выжил эмбрион первых стадий генетического эксперимента над литровыми двойками, и чтобы не брать грех смертоубийства на душу, пришлось по быстрому довести новорожденного до серийного выпуска, несмотря на недоразвитость некоторых органов и родовые травмы. Так появился гадкий утенок по имени «Файршторм». Что самое интересное, хонда была не одинока в таких генетических опытах - примерно в то же время Сузуки выбросила на рынок мотоцикл TL1000S вполне неопределенного класса и назначения, а у Априльи появился Фалько.Очень хорош VTR (в америке он называется Superhawk) в качестве «первого литра» (или «женского литра»). Не слишком мощный, предсказуемый, плавный, с отменным моментом на низах (что порадует ненавидящих крутить мотор и часто щелкать коробкой), но при этом – настоящий литр. Только не надо АБСОЛЮТНО надеяться на его плавность – этот мотоцикл на 1 и 2 передаче может козлить «с газа», и резкое откручивание ручки приводит к беспомощной болтанке переднего колеса в воздухе. «Аккуратность и плавность» – это девиз мотоциклистов, особенно владельцев литров. Как-то возник спор: «с газа на второй передаче он козлит или буксует»? Стали пробовать, вышло, что сначала козлит, а потом на добавление газа начинает еще и буксовать при поднятом в небо переднем колесе. Итогом была потертая боковина и треснувшее лобовое стекло.Расположение радиаторов по бокам от мотора пугает покупателей своей уязвимостью. Хочу вас успокоить: чтобы повредить радиатор при падении надо так расписно разложиться, что погнутый радиатор будет наименьшей из поломок мотоцикла и организма, которые огорчат вас. Даже падения в гравий обычно не заставляют радиаторы потечь. Если вам кажется, что вы выросли из этого мотоцикла, и начинают возникать навязчивые идеи про тюнинг (новые пружины/клапана в вилку и задний амортизатор, укоротить задний маятник, поставить армированные тормозные шланги, полный выхлоп, кованые колеса, диноджет, воздушный фильтр низкого сопротивления) – гоните прочь эти идеи. Проще продать мотоцикл и купить что-то более спортивное, пусть он станет еще чьим-то первым литром. А себе купите VTR-SP1, или файрблейд. Адекватно вложенным в него деньгам этот мотоцикл не поедет.Любителей мотопутешествий хочу обломать: очень маленький бак и расход волшебного газолина порядка 12 литров на сотню заставят вас часто останавливаться. Виной тому дырка в каждом карбюраторе монстроидального диаметра 48мм. Так что запасайтесь временем, рублесами и баксусами, если всё-таки соберетесь в дальнюю дорогу. Как положительный момент – сможете рассказывать что заправки на 110 и 440 километре бодяжат бензин, на 220 километре хороший кофейный автомат с горячим шоколадом, а на 330 километре туалет не работает. Опять же если вы курильщик – то такие вынужденные остановки раз в 40 минут (по трассе этот мотоцикл без напрягов едет с крейсерской скоростью порядка 180, только стекло лучше заменить на повыше – «туринг» или «дабл-бабл») будут вам лишним поводом перекурить.Как это ни странно, но мотоцикл вполне удобен с точки зрения пассажира. Седло широкое и мягкое, а в высокий бак удобно упираться руками при торможении. Но высокие подножки пассажира и отсутствие пары ручек по бокам для удержания в пути не позволяют назвать его «идеальным для поездок вдвоем».На момент дебюта этого мотоцикла его поршень был самого большого диаметра (98мм) их всего выпускаемого Хондой, включая автомобильное отделение. Возможно из-за того, что такие диаметры цилиндра были терра-инкогнито для концерна, порой встречаются экземпляры вэтээров, по-ямашьи подъедающие масло. Не судите их строго.В движении мотоцикл похож на скучный паровозик из Ромашково - ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает причин испугаться или вдохновиться. Мощи в нем по литровым меркам немного – от 95 до 105 лошадок в зависимости от рынка сбыта (современные 600ки производят примерно столько же), но, если вы покупали мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам надо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют бесступенчатую регулировку под размер руки, места под седлом хватит, чтобы вместить набор для ремонта бескамерных шин и запасную пару перчаток. Посадка удобная, клипоны расположены по-спортивному низко, но поза не напряженная. И при баке объемом 24 литра с расходом литров 7 на 1000км (и первое, и второе не достижимо, к сожалению, на этом аппарате), можно бы было запросто в день проезжать тысячи по полторы километров без параличей и пролежней. В зеркала заднего вида треугольной формы видны только собственные плечи. Обтекатель не очень крупный, но справляется со своей работой неплохо. Не ждите от него хорошей брызгозащиты ног: на полпути к земле обтекатель заканчивается. Так что боты с гортексом – предмет первой необходимости. Про стекло повыше я уже писал - включите его в список обязательных покупок.Ощутимый момент на моторе и пульсации момента на малых оборотах приводят к быстрому износу звездочек, цепи и задней покрышки. Если хотите сэкономить – поставьте автосмазчик цепи (Scottoiler), заодно не придется искать помощника для операции «смазка» – центральной подножки у мотоцикла нету даже в списке опций за отдельные деньги. Если на трек на мотоцикле вы не выбираетесь, то из резины лучше выбирать спорттуринговые модели, типа Dunlop D220, Michelin Pilot Road, Metzeler Roadtec Z6 или Bridgestone BT-020. В фаре стоит одна лампочка Н4 – света откровенно мало. Поменяйте ее на лампу стандартной мощности, но повышенной на 50-60% светоотдачей. И вас будет виднее, и не так будут утомляться глаза при езде ночью.В 2001 году у «файршторма» был рестайлинг – вилка стала жестче (перестала проседать до отбоя при экстренных торможениях), немного повыше стали клипоны, появились новая приборная панель и иммобилайзер. Объем бака вырос на 3 литра (с 16 до 19л), а расход немного снизился (ну и мощность соответственно упала ниже 100 кобыл). Этот мотоцикл больше пригоден как ежедневный транспорт. Кстати в Штатах розничная цена на него 8999 долларов.И, наверное, последнее: это мотоцикл не для понтов, а для жизни. У него хватает недостатков, но при этом он - вполне неприхотливая (ну разве что кроме аппетита) рабочая лошадка. Она может многое, и не взбрыкнёт под вами в самый неожиданный момент. Захотите добавить понтовости – поставьте пару породистых слипонов – песню литровой двойки нельзя душть. Пусть поёт во весь голос – это красиво!

Расходники для VTR 1000 Firestorm. Маслофильтр Honda  15410-MM9-013 15410-MCJ-003 Натяжители ГРМ Honda  14520- MBB -013 ( натяжитель ) нужно 2 штуки  14523-MAL-A00 (прокладка) нужно 2 штуки Свечи NGK DPR9 EIX 9 Колодки тормозные передние Nissin 2P-203 EBC FA 144, FA 187  Ferodo FDB 533, FDB 858  Vesrah VD-154 Lucas MCB 593 Brembo 07H028.07 Колодки тормозные задние Nissin 2p-244 EBC FA 174 Ferodo FDB 754 Vesrah VD-163 Lucas MCB 634LF Brembo 07H036.07 Реле регулятор 31600-MV4-010 Аккумулятор Yuasa YTX 12 BS Передняя вилка Сальник вилки+пыльник 51490-MN8-305 нижнее направляющее колечко 51415-KCR-003 верхнее направляющее колечко 51414-KCR-003 Рулевая колонка пыльник нижний 53214-371-010 пыльник верхний 53214-KA4-701 подшипник нижний 91016-KT8-005 подшипник верхний 91015-KT8-005