Со времени теста предыдущего поколения Irbis TTR250 прошло два года (см. «Мото» №9-2011). Тем интереснее было проследить эволюцию модели. Но оказалось, что новый мотоцикл так же далек от своего предшественника, как яблоко от груши.Нет, темное это дело – изучать матчасть по фотографиям. А еще труднее составить по ним психологический портрет. Даже если речь идет о мотоцикле. Вили – легко! Поворот на грейдере с заносом – пожалуйста! Глинистый подъем или болото – на ура! Но все это я проделывал на новом TTR250 исключительно ради красивых кадров. На самом деле он совсем другой… 

Внешность – визитная карточка мотоцикла. Броская красно-белая раскраска ему к лицу, смотрится аппарат современно и даже «по-японски». По сравнению с предыдущим поколением этот «Ирбис» не только принарядился, но и немного поправился: шире стало сиденье и – по крайней мере, визуально – пластиковые накладки бака. Кстати, сам бак мог быть куда вместительней своих 12 л: места под пластиком и над рамой пропало много. Да и сам пластик смотрится, конечно, красиво, но функционал несет для эндуро, скорее, отрицательный, представляя собой хорошую ловушку для веток. Его широкий раструб явно предназначен для радиатора, а тут мотор воздушный. 

1. Рычаг кикстартера слишком сильно выдается и задевает за ногу.

2. За неприметный треугольный вырез в боковом пластике – мой респект: за него удобно цеплять крючок багажной сетки – проверено!

3. Большой клиренс – это благо. Но вот то, что самой нижней точкой является рычаг заднего тормоза, иначе как – ляпом не назовешь.

4. Контроль за уровнем масла традиционный, через окошко.

По типу двигатель такой же, как на недавно протестированном нашим журналом Patron Amagi (см. «Мото» №8-2013). Высокой отдачи от двухклапанника рабочим объемом 223 см3 ждать не приходится, поэтому подбор передаточных чисел трансмиссии тут особенно важен. Детальный внешний осмотр мотоцикла оставил неоднозначное впечатление. 

Приборка лаконична, читается средне (толстые стрелки и маленькие шкалы), номер передачи плохо виден на солнце, хотя иногда тень от козырька приборки падает удачно. Но самая главная лампочка – нейтрали – хорошо заметна всегда.

 

С одной стороны, присутствуют атрибуты «второго назначения» эндуро: кикстартер, защита рычагов, валик на перемычке руля, мощные трубы рамы, кроссовая резина. С другой, многие решения явно не предполагают настоящего оффроуда: нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала (боюсь, при контакте с землей валу не поздоровится), проворачивающиеся и податливые «лопухи» на руле (при падении руку может защемить), хилая 428-я цепь без уплотнений (как показал тест, она заметно вытягивается уже за пару сотен километров). 

Светодиодные поворотники красивы и практичны: не сильно выступают и легко отгибаются. Под номером – мощный стальной кронштейн.

 

Но основные недостатки, на мой взгляд, – расположение главного цилиндра заднего тормоза (рычаг привода – самая низкая точка мотоцикла) и троса привода спидометра. Последний – сегодня уже архаизм, но беда в том, что он никак не закреплен и свободно касается шины. Обрыв его – дело времени, причем недолгого. Надеюсь, производители исправят ситуацию, прикрутив к винту крепления хомута щитка вилки копеечную проволочную скобу, как то предписывает многолетняя традиция других марок. 

Красивая пробка стального бака – с ключом. Бака на шоссе хватает почти на 200 км.

 

А пока перед поездкой пришлось сколхозить направляющую троса из трех стальных червячных хомутов. Понравилось монументальное крепление номерного знака – на отдельном стальном кронштейне: то что надо для наших «лопухов». Разработчикам – респект! 

Кроссовые шины не для этого мотоцикла. Из-за них на дороге он не стоит. Трос привода спидометра болтается свободно и грозит оборваться при первой возможности, поэтому пришлось закрепить его хомутами к вилке.

 

Пора опробовать мотоцикл на ходу. Двигатель запустился подозрительно легко. Подозрительно – потому что нажать рычажок обогатителя карбюратора я забыл. Что ж, это обещает как минимум уверенный пуск на морозе. А как максимум – перелив топлива и ухудшение мощности и экономичности. По сравнению с предыдущей версией TTR’ки, в большей степени заточенной на бездорожье, эта подкупает комфортом. 

Правый пульт разочаровал: на месте аварийки должен бить килл-свич: быстро заглушить двигатель для эндуро важнее, чем помигать огоньками! Тем более что работает аварийка только при включенном зажигании. Впрочем, для туристического эндуро, может, она и пригодится…

Левый пульт привычен, функций – только необходимый минимум.

 

В меру мягкое широкое сиденье, такие же мягкие (кто сказал ватные?) подвески, в меру цепкие тормоза. Но кто же придумал поставить на такой «мирный» мотоцикл злую, на высокой шашке, кроссовую резину? На ровном асфальте курсовой устойчивости никакой, а при наезде на разметку мотик тут же норовит сползти до асфальта. Отсюда проблемы и с торможением. Ну не для асфальта эти шины! И вообще, как показал прохват по пыльному грейдеру, не для твердых покрытий (хотя заносы на щебне контролируются хорошо).

Маятник - без изысков, тонкостенный стальной профиль. Армированный шланг – это хорошо, но вот с длиной немного просчитались: петля выпячивается вбок.

 

Картина немного улучшилась, когда давление в колесах выставили для оффроуда: 1,4 бар спереди и 1,2 сзади. Под одним водителем это приемлемо и на асфальте, а шины визуально совершенно не изменили своей округлости. Максимальная скорость TTR250 оказалась на удивление высокой для его кубатуры – 108 км/ч (110 по спидометру). Разгон ровный во всем диапазоне скоростей, передачи подобраны грамотно с учетом движения по дорогам: они достаточно длинные, и на высшей – пятой – двигатель работает без перекрута и, соответственно, почти без вибраций. 

Задняя подвеска – без регулировок, но с прогрессией в навивке пружины. Работает неплохо. Нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала – потенциальная опасность дорогого ремонта. Инструментальный ящик теперь запирается более надежно, чем на прежней модели. Места для пристегивания шлема – грязнее не придумаешь. Впрочем, никто этим замочком, кажется, и не пользуется.

 

Эндурист грязи найдет. В ней китайские щины в своей стихии. «Ирбис» идет как трактор, по прямой напролом. Впрочем, резкие маневры ему просто не по плечу: угол поворота руля почти спортбайковский. (Неужели упоры приварили из расчета не зацепить развитый красивый пластик? Тогда нафиг такую красоту!) Так что и в городских пробках, и в лесу на нем неудобно. К тому же у него нормальная для эндуро высота – значит, низкорослым водителям (ниже 170 см) придется опираться на мыски. 

Кроссовая резина так и провоцирует позажигать на этом вообще-то вполне мирном мотоцикле.

 

Езду в стойке и вообще перемещение по мотоциклу ограничивает кик, который довольно сильно выступает за габариты пластика. Поэтому мотобот все время прижимает его и отводит назад, иногда даже так, что рычаг цепляется за боковой пластик. Это сразу слышно по шуму трещотки. Приходится останавливаться и выковыривать кик руками.С левой стороны мотобот иногда цепляет штырь, на который надета возвратная пружина подставки. 

 

Интересное решение – второй резиновый «подпятник» для мягких грунтов. Но не проще ли было просто сделать пятку пошире, чем городить такой огород? А штырь крепления пружины (в кружке) стоило бы укоротить или перенести – он цепляет обувь.

 

Штырь с острыми краями мог быть куда меньше в длину, да и пружина – не с таким острым концом. К тому же мне не очень понравилась скошенная форма накладок бака: для езды сидя – нормально, хотя и широковато, а в стойке зацепа нет. Мотоцикл словно приглашает: присядь, отдохни! Поносившись на нем по асфальту, щебню, песку и жирной грязи, пробираясь в пробках, запрыгивая на бордюры и бревна, я смирился с тем, что экстрим в каком-либо виде этому аппарату не то что противопоказан – противоестественен. 

Еще одна оригинальная идея – натяжитель цепи. Но тугая пружина не спасает: вытянувшаяся цепь звенит и набегает на ролик при сбросе газа. Не лучше ли было использовать 520-ю цепь вместо 428-й и обойтись без натяжителя?

 

Ложное ощущение возникает от кроссовой резины, которая напугает новичка, а у опытного эндуриста вызовет когнитивный диссонанс. Ведь этот мотоцикл – неплохо сбалансированный малокубатурный туристический эндуро, которых сейчас ой как немного на рынке. Вот только пригладить мелкие недочеты да багажник ему справить – и можно путешествовать. 

Бочкообразной формы ручки – не скажу, что неудобны – непривычны. А вот нежестко закрепленная пластиковая защита – это неправильно. Либо открытые «лопушки» от ветра, либо замкнутая, но скоба. Чтобы не проворачивалась при падении.

 

Итог

Ветвь эволюции TTR250 сделала крутой поворот. Модель 2013 года – отнюдь не преемник предшественника. Тот был эндуро для дачных покатушек, его стихия – оффроуд. Этот – маленький турист, дорожный эндуро. При всех его недочетах – мелких, если быть справедливым, – это очень сбалансированный, комфортный аппарат. А цена в 64 тыс. руб. вообще убивает конкурентов в радиусе 20 тыс. рублей. Но кроссовые китайские шины придется менять, если хотите путешествовать расслабленно. Также не помешает прикупить и хорошую цепь. 

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Ирбис Моторз».